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BDI指数坐上过山车-【资讯】

发布时间:2021-07-15 11:51:32 阅读: 来源:轴流泵厂家

□本报记者 欧阳波

作为反映航运市场景气度的BDI指数(波罗的海干散货运价指数),如果从2008年8月18日的7622点算起,到2008年9月5日的5633点,已经连续14天阴跌了。如果从2008年的5月20日的11793点算起,BDI指数跌去6160点,跌幅达到52%。

与大宗商品的牛市同步,BDI指数几乎同步上演了牛市。在大宗商品的牛市盛宴似乎渐行渐远时,BDI指数提前作出了反应,有研究员认为,BDI指数阴跌得有些过度。

如同探究熊市的底部在哪里一样,此番BDI指数将下跌至何点位?谁都无法判断,但市场人士指出,随着干散货传统旺季第四季度的到来,BDI指数有望有所反弹。

这种反弹持续时间有多长?业内人士并不看好,分析师认为2009年和2010年将是干散货运力交付的顶峰,在运量增幅下滑时运力大幅增长,干散货运价预计将风光不再,BDI指数将面临下滑。

干散货市场未来走势具体如何?就如同目前世界经济形势走势一样,谁都无法准确预测。

运价走势上蹿下跳

BDI指数到底是什么呢?BDI指数的英文全称是Baltic Dry Index,它反映的是整个干散货运输市场的指数,是由处于伦敦的波罗的海航交所负责发布。它起先由不同航线的运价综合计算所得,经过不断的航线和船型调整,现时由BCI、BPI和BHMI根据确立的原则综合计算而来。BCI(Baltic Capesize Index)是反映好望角型船舶市场的运价指数;BPI(Baltic Panamax Index)是反映巴拿马型船舶市场的运价指数;BHMI(Baltic Handymax Index)是反映大灵便型船舶市场的运价指数,而这三者是干散货运输的船型,干散货主要包括铁矿石、煤矿、金属矿石、粮食、钢铁、木材、化肥、水泥等。

不难看出,BDI指数上涨,就是干散货运价上涨的直接反映。BDI指数几乎起着世界经济晴雨表的重要作用,一般来讲,世界经济持续增长,国际贸易活跃,BDI指数就上涨,相反就会下跌。中国近年来对铁矿石和煤炭进口的增加,被干散货市场誉为“中国因素”,成为支撑干散货运输市场走强的重要动力。

在2007年,BDI指数疯狂蹿升,创下了令人叹为观止的高点。 2007年1月2日,BDI指数是4421点;到2007年10月29日,BDI指数创下了自创设以来的最高点11033点。

BDI指数在创下新高后便一路下滑,进入到2008年更是上演了“俯冲”动作,接连跌破9000点、8000点和7000点的整数关口,最后在2008年1月29日达到5615点。

之后,BDI指数开始反弹,渐次攀升到2008年的5月20日的11793点,比2007年创下的高点11033还要高出760点。

在达到高点后,BDI指数开始“高处不胜寒”,开始了接连不断的阴跌,有时接连产生近半个月的阴跌。

几乎与BDI指数走势相仿,以干散货运输为主的中国远洋(601919)在A股和H股市场的股价表现也是上蹿下跳,目前也进入了低位调整期。

暴涨阴跌为哪般?

决定BDI指数暴涨、暴跌、阴跌的因素有哪些呢?从一般意义上讲,运力和运量起决定性的作用。其次,FFA(远期运费协议)、港口拥堵等也影响干散货运价走势。另外,一些偶发性因素(比如铁矿石谈判)也对干散货市场有推波助澜的功效。

BDI指数之所以在2007年狂涨,首先就是运力供给紧张。招商证券罗雄认为,由于前些年干散货船稀缺,干散货运量增长迅速,但干散货运力的增长并没有同步发生,新造干散货船短期内并不能投入运营,供求关系的紧张,自然推动干散货运价逐步走高。

其次,中国因素发挥了重要的作用。华泰证券余建军说,中国对铁矿石和煤炭进口的增速大,这让很多市场人士没有预料到。他们在早几年认为干散货运力能够跟得上市场需求,干散货运输企业并没有投入更多资金来造干散货船,直接导致目前干散货市场运力紧张。另外,所谓“金砖四国”其他三国的崛起,也刺激干散货运输需求增加。

最后,不能忽视对FFA(远期运费协议)的炒作。现期海运费与远期海运协议息息相关。如果操作远期海运协议得当,一方面可以通过海运费上涨获利,另一方面,远期运费协议具有套期保值功能和杠杆效应,参与远期运费协议可能会规避风险,甚至可能获得更为丰厚的利润。

没有永远上涨的运价,运价达到一定高点后必然下滑,这时,所有上涨的因素积累到一定程度后,都会转变成下跌的因子。

干散货市场赚钱的时候,庞大资本意图通过建造干散货船来获利,运力加速增长,而运量增速不断放缓和下滑,干散货运价没有理由不下跌。

2009年后运价不容乐观

国泰君安孙利萍表示,业内的共识就是,2008年干散货将保持不错的走势,但进入到2009年和2010年,由于干散货船的大量交付,运力增长明显超过运量增长,因此,BDI指数在2009年以后将不再风光,将步入下坡路。

根据相关机构统计,2009年干散货市场将有约6100万载重吨的新船运力投放,2010年有接近1亿吨运力投放,即使考虑到全球信贷紧缩导致部分干散货船舶无法如期交付,但相比干散货市场的运量增长,干散货运力的绝对增加量还是很大,干散货运力将可能存在过剩,BDI指数未来将下滑。

从目前来看,影响运量增减,重要的就是观察全球干散货贸易的活跃程度。美国次级债的负面效应还在扩散,部分悲观人士更是大胆预计美国经济步入衰退期,全球进出口贸易大受影响,到目前为止,美国次级债影响到底有多深,未来发展走向如何,这些都无法判断,而这无疑将影响到对干散货市场的判断。

中国为治理“流动性过剩”和通货膨胀,市场担心会采取宏观调控,遏制固定资产投资,而且中国大幅降低了部分商品的出口退税比例,这些都构成给干散货贸易降温的因子。

干散货的运力供给增加是毫无疑问的,但干散货的运量将如何发展?这些都无法预料,未来干散货市场走势仍是很大的未知数。

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